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Correas y Cadenas de Distribución en el Motor: Parte I

Uno de los componentes más importante de todos, ya que sin él (aparte del combustible), el motor no realizaría sus ciclos de forma correcta. Estamos hablando de la famosa y odiada correa de distribución.

Los ciclos de combustión y qué tiene que ver la distribución en ellos

El motor realiza sus funciones en 4 fases. Admisión, compresión, explosión y escape, ¿pero en qué consiste cada uno de ellos?

Empezamos por la admisión. Este ciclo en el primero de todos. Consiste en la entrada del aire y el combustible en el cilindro, gracias a que el pistón está yendo hacia el punto muerto inferior. En este ciclo se llena la cámara de combustión con la mezcla. El segundo ciclo comienza, justo en el momento el pistón empieza a subir, camino de su máximo, que sería el punto muerto superior. En este punto se comprime la mezcla, por lo que llamaremos a este movimiento ciclo de compresión.

Ahora es el momento en que detona la mezcla por medio de la bujía, en caso de que sea un motor de gasolina o por la misma presión acumulada en la cámara, si hablamos de un diesel. En este punto es donde se nos genera el trabajo del motor. En el ciclo de la expansión, donde nos ofrece todo el par y toda la potencia para la que ha sido diseñado.

Un vez llega al PMI (punto muerto inferior) comienza la carrera de escape, en la que el pistón empuja los gases quemados de la mezcla para que salgan a través de las válvulas de escape.

 La distribución en el motor

Una vez tenemos claros los ciclos del motor, hablamos de la distribución, le llamamos distribución al conjunto de piezas responsables de la regulación de la entrada y salida de los gases de la cámara de combustión. El conjunto deben estar perfectamente sincronizadas con el cigüeñal, para que coincidan el cierre y apertura de válvulas con respecto a las diferentes posiciones del pistón.

Los elementos que componen el sistema de distribución son los siguientes:

  • Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.

  • El árbol de levas y elementos de mando.

  • Los empujadores y balancines.

Sistema de distribución más usado en la actualidad es el tipo Tipo OHC (OverHead Cam), ya que contiene tanto el árbol de levas y las válvulas en la misma culata. Su principal ventaja con respecto a los otros sistemas, es el menor número de componentes entre el árbol de levas y las válvulas, haciendo que la apertura y cierre de válvulas sea más precisa. Su principal desventaja es la necesidad de elementos terceros para su movimiento, como correas dentadas o cadenas, además de su mayor coste. Dentro de este sistema vamos a encontrar dos variantes:

  • SOHC: compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

  • DOHC: compuesto por dos árboles de levas, de modo independiente entre las válvulas de admisión y escape. Es el más utilizado en motores 16V.


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Embrague

¿Cómo funciona el embrague de un automóvil?

Aunque lo uses a diario y muchas veces por kilómetro recorrido, a lo mejor no te has parado nunca a pensar de qué manera actúa en el conjunto del automóvil. Es por ello que hoy vamos a explicar cómo funciona el embrague de un auto manual.

Cuando arrancas el motor, este gira al ralentí a unas 1000 RPM. Pero para que el par pase por la transmisión hacia las ruedas motrices, algo tiene que ‘conectar’ bloque y transmisión, esto no se hace de forma permanente (porque si no, las ruedas se moverían todo el rato o el motor se calaría en cuanto frenaras). Ese elemento de que conecta ambos elementos es el embrague.

Cuando estás en punto muerto, el motor gira ‘libre’ y el vehículo no se mueve por más que lo aceleres. Por eso, cuando engranas la primera y levantas un poco el pie izquierdo, el embrague acopla la caja de cambios con ese piñón y se transmite el movimiento del cigüeñal a las ruedas. Pero claro, como la primera se queda corta enseguida y hay que usar el resto de relaciones (segunda, tercera, cuarta, quinta…) a medida que necesitas menos potencia y más velocidad, entre una y otra se pisa el embrague para desembragar, es decir, para ‘desconectar’ puntualmente el conjunto y poder seleccionar durante breves instantes las distintas marchas antes de embragar de nuevo (levantar el pedal). Por eso hay que pisar el pedal izquierdo tanto al subir relaciones como al reducir.

 

Los automóviles utilizan un embrague a fricción que funciona por medio de líquido (hidráulico) o lo que es más común, mediante un cable. Un ‘plato de presión’ atornillado al volante motor ejerce fuerza constante por medio de un resorte de diafragma sobre el plato de transmisión. Muchos vehículos antiguos tienen una serie de resortes reguladores en la parte posterior del plato de presión, en vez de un resorte de diafragma.

El plato de transmisión (o fricción) funciona en un eje de entrada acanalado, a través del cual la potencia se transmite a la caja de cambios. El plato tiene forros de fricción, similares a los forros del freno, sobre sus dos caras. Esto permite que la transmisión funcione sin problemas cuando el embrague está accionado.

embrague detalles

Así se acciona el embrague desde el pedal izquierdo.

Cuando se ‘desacciona’ el embrague (se suelta el pedal), un brazo empuja otro elemento contra el centro del resorte de diafragma, el cual libera la presión de sujeción. La parte externa del plato de presión, que tiene una gran superficie de fricción, ya no sujeta al plato de transmisión con el volante motor, por lo que la transmisión de la potencia se interrumpe y se puede engranar otra marcha.

Detalle del embrague acoplado.

embrague acoplado

Así se muestra el embrague desacomplado.

embrague desacoplado

En un embrague hidráulico, la presión sobre el pedal izquierdo activa un pistón en un cilindro maestro, que transmite la fuerza a través de un conducto lleno de líquido a un cilindro auxiliar montado en la carcasa del embrague. El pistón del cilindro auxiliar se conecta al ‘brazo de liberación’ del embrague.

Partes del embrague

El embrague moderno tiene cuatro componentes principales: el plato de cubierta (que incorpora un resorte de diafragma), el plato de presión, el plato de transmisión y el collarín.

El plato de cubierta se atornilla al volante motor y el plato de presión ejerce presión sobre el plato de transmisión a través del resorte de diafragma o, en carros antiguos, por medio de resortes reguladores.

El plato de transmisión funciona en un eje entre el plato de presión y el volante motor. Este se encuentra enfrentado a cada lado, con un material de fricción que sujeta el plato de presión y al volante motor cuando está totalmente acoplado. Puede deslizarse por una cantidad controlada cuando el pedal del embrague se suelta parcialmente, lo que permite que la transmisión funcione también. Es lo que se conoce como ‘medio embrague‘.

El collarín es empujado con fuerza contra el resorte de diafragma, tanto de forma hidráulica como por un cable y una palanca, liberando la carga del resorte para interrumpir la transmisión de energía.

Fuentewww.comofuncionaunauto.com


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aceite-multigrado

Funcionamiento del aceite multigrado para Motor

Objetivo de un aceite Multigrado:

Los aceites multigrados llegaron a los motores desde los años 1950. Un aceite multigrado es un lubricante diseñado originalmente para trabajar en aplicaciones donde los cambios de temperatura son considerables. Por ejemplo en algunas regiones del hemisferio norte las temperaturas son de -40°C en el invierno y de 40°C en el verano. Sin embargo, esto no significa que los lubricantes multigrados no puedan ser utilizados en lugares en donde los cambios de temperatura no son tan dramáticos. En la actualidad, los aceites monogrados (un solo grado: SAE 40 por ejemplo) son cada vez menos comunes y han sido desplazados por los multigrados paulatinamente en todo el mundo. Los aceites monogrados se utilizan aún en aplicaciones como motores de competencia, equipo industrial que opera 100% en aplicaciones de alta temperatura y condiciones especiales de diseño de ciertos motores que no permiten el uso de un multigrado.

Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cual no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados).

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término “Startability” en Inglés.

El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor.

multigrado